Fra to til fire spor

– Med 3000 naboer er kommunikasjon med omverdenen nesten det viktigste vi foretar oss i dette prosjektet. Ekstra viktig blir det i Bærum, for her er naboene ressurssterke og har evnen til å stå frem og formidle sine meninger. I tillegg er det selvsagt en prioritert oppgave å kommunisere både innad i prosjektet og i Jernbaneverket forøvrig.

Prosjektleder Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket beklager imidlertid slett ikke at hun må bruke mye tid på naboproblematikk. Hun ser det snarere som en inspirasjon til å snu alle steiner i prosjektplanleggingen, og på den måten være sikker på at det er den riktige løsningen som blir valgt til slutt.

Ressurssterke naboer

Det var mange utfordringer som stod i kø da planleggingen av prosjektet «Nytt direktespor Lysaker – Sandvika» ble startet for 4 år siden. Anne Kathrine trekker fram at det er svært krevende å jobbe nært opp til et spor som er i full drift døgnet rundt. Men hun nevner også problemet med å utvide til fire spor i den bratte og delvis bebygde strandsonen langs Engervannet rett øst for Sandvika, prosessen med å bestemme hvor tverrslagene [atkomsttunneler til selve hovedtunnelen] skulle ligge, og hvor mange tverrslag det skulle være, beslutningen om hvilken driftsmetode som burde benyttes (boring eller sprengning), om det skulle være ett eller to tunnel-løp, bestemme rømningskonsept, diskutere frem en tettestrategi der fjellet er oppsprukket og lekker, miljøoppfølging i anleggsfasen, slik at naboene og miljøet forøvrig blir minst mulig skadelidende, og sist, men ikke minst, kommunikasjon. Vi ser at det her dreier seg om både operasjonelle og mellommenneskelige utfordringer.

For en utenforstående høres alt dette mildt sagt komplisert ut, og mer enn nok til å forstyrre nattesøvnen. Ikke for Anne Kathrine. Frem til høsten 2006 var hun prosjektleder og fikk på plass utbyggingen, til tross for at det dukket opp mange hindre underveis. Det aller største var den massive motbøren som drivemetoden fikk.

– Det er to metoder å velge mellom, forklarer Anne Kathrine. – Konvensjonell driving med sprengning, slik vi har gjort utallige ganger her hjemme, eller tunnelboremaskin (TBM) som vi av forskjellige årsaker har benyttet bare i liten grad.

– Til tross for at det i forutsetningene var sagt at konvensjonell driftsmetode skulle benyttes, gjorde vi en grundig vurdering. Konklusjonen var at boring både ville ta lengre tid og bli betydelig dyrere. Så mye som ett år ekstra kunne komme til å gå med, og vi kunne risikere at prislappen ville øke med alt fra en halv til én milliard kroner. Det var derfor ingen tvil om hva Jernbaneverket anbefalte.

Men da ble det bråk. Privatpersoner, velforeninger, presse og andre våknet til liv. Det var en utbredt oppfatning om at tunnelboring ville være mye mer skånsomt enn sprengning. Med tunnelboring vil det ha blitt virksomhet i dagen på bare ett område (i stedet for fire), det ville blitt færre tverrslag (og dermed færre naboproblemer), og støynivået ville formodentlig blitt mindre (ingen store enkeltsmell, kontinuerlig, jevn dur i stedet).

– Alle som engasjerte seg var selvfølgelig motivert av mulige ulemper for omgivelsene. Og i dette tilfellet møtte vi en svært ressurssterk gruppe som sterkt promoterte tunnelboremaskin fremfor sprengning. De knyttet til seg kompetanse fra Mellom-Europa hvor metoden er atskillig mer utbredt.

– Slike grupper er en utfordring, ingen tvil om det, men det er likevel positivt med et sterkt engasjement. Da må vi gå en ekstra runde med oss selv og forsikre oss om at vi har gjort en god nok jobb, at vi har snudd alle steiner, fremholder Anne Kathrine.

I dette tilfellet ble SINTEF engasjert. De ble bedt om å gjøre en totalvurdering av de to forskjellige driftsmetodene slik at Jernbaneverket kunne få et skikkelig beslutningsgrunnlag og samtidig slutte fred med berørte naboer.

– Ekspertene i SINTEF kom frem til samme konklusjon som oss. TBM ville gi lengre byggetid og en betydelig høyere kostnad, opp til 6-700 millioner kroner. Derfor stod konklusjonen uforandret. Den nye tunnelen skulle bygges med konvensjonell sprengningsteknologi, sier Anne Kathrine.

Få problemer med fjellet

Nå er tunnelbyggingen godt i gang. Arbeidet startet i juni i fjor sommer, og det drives samtidig fra fire forskjelllige steder: Lysaker, Skallum, Fossveien og Sandvika (se kartet). Og hvis alt går etter planen, skal anlegget stå ferdig for bruk i august 2011. Tre år gjenstår med andre ord, og så langt har det vært få forsinkelser. Prosjektplanen holder altså vann, både i overført betydning og i bokstavelig forstand. Det har heller ikke vært skjedd store hendelser som har skapt spesielle forsinkelser.

– Tunneltraseen går gjennom Oslofeltets kambrosilurbergarter. Lagrekken er en veksling mellom kalkstein og skifer, og for enkelhetsskyld kaller vi hele pakke «kalkskifer». Bergartene ble foldet og forkastet under Den kaledonske fjellkjedefoldningen i silur og er derfor lavmetamorfe. Senere – i perm – har de blitt gjennomsatt av granittiske og basaltiske ganger, forteller geolog Johan Mykland i Jernbaneverket. Han legger til at det er gangene som kan representere problemer under driften.

Mykland forteller at det er optimalt å drive tunnel gjennom de lavmetamorfe sedimentære bergartene.

– Kalkskiferen er så myk at tunnelarbeiderne sier det er som å «bore i smør». Samtidig er den hard nok til at tunnelløpet er stabilt, og fordi bergartene ikke er stive som granitt og gneis vil små sprekker tettes av seg selv. Vi får altså en potte tett tunnel.

– Det største tilbakeslaget vårt er et mer enn to ukers opphold i september, forteller Nina Rognve som er byggeleder for tunnelarbeidet fra Fossum. – Vi har hatt problemer med en permisk gang som følger tunnelen i lengderetningen. Dette har gitt lekkasjer og gjort det nødvendig med forinjeksjon.

Langs hele traseen dominerer sedimentære bergarter avsatt i tidlig paleozoikum, den såkalte kambrosilurske lagrekken som finnes over hele Oslofeltet. Dette er i utgangspunktet et greit fjell å bygge tunnel i, men som vi forstår er det de permiske gangene som har skapt lekkasjeproblemer.

Miljø

Geologene og ingeniørene må ta hensyn til fjellet. I dagens samfunn er det imidlertid også viktig å tenke miljø; før, under og etter byggingen av en tunnel. Så viktig er det at det i dette tilfellet – hvor husstandene ligger strødd over og rundt traseen – i forkant er utarbeidet et eget miljøoppfølgingsprogram. Premisser, tiltak og krav nedfelt i dette programmet er lagt inn i kontraktene vi har inngått med entreprenørene.

– Her går vi inn på alt som har betydning for omgivelsene, det være seg arbeidstid, grenseverdier for støy og vibrasjoner, trafikkavviklingen av hensyn til bl.a. skolebarn, hvor steinmassene skal deponeres, krav til lekkasjer, utslipp til luft, vann og grunn, avfallshåndtering, visuelt miljø under og etter anleggsperioden, og – selvfølgelig – kultur- og naturmiljøet samt sikring av arealer for friluftsliv, sier Anne Kathrine.

– Som et eksperiment har Jernbaneverket denne gangen innført en miljøbonus til hver enkelt entreprenør hvis de klarer å overholde en del forutbestemte kriterier. Det kan være noe så enkelt som at arbeidstiden overholdes, at det ikke jobbes på tider hvor det skal være ro. Dette er ikke en ekstra utbetaling, men et forutbestemt beløp som kommer til forfall når og hvis jobben er gjort etter spesifikasjonene.

Wiresaging

Den største tekniske utfordringen i prosjektet var å gjøre plass for to ekstra spor øst for Sandvika. I den bratte skråningen ned mot vannet måtte det tas hensyn til både naboer og tografikken som suser forbi døgnet rundt.

– Å sprenge bort fjellet med en mengde små ladninger var ett alternativ, men det var en viss risiko for at vi ikke hadde full kontroll, slik at stein kunne havne på linjen. Når vi vet at en forsinkelse på 15 minutter koster 20.000 kroner, ja da sier det seg selv at det foreligger en betydelig mulighet for uønskete kostnader, forteller geolog Lise Bakker i Jernbaneverket.

– Vi valgte derfor i stedet wiresaging for å løse blokker fra fjellet. Deretter ble de knust ved pigging og kjørt bort. Piggingen medførte en god del støy, men etter en totalvurdering som gikk både på kostnader og miljøulemper falt vi ned på denne løsningen. I ettertid kan vi si at vi har fått en flott fasade mot vannet hvor interesserte geologer kan – om enn på litt avstand – få et flott blikk på kambrosilurske bergarter, og at det var en god metode å få plass til nytt spor rett ved siden av et trafikkert spor.

Informasjon – til alle døgnets tider

Jernbaneverket har oppnådd god fremdrift, fått aksept for prosjektet i lokalbefolkningen og kommet seg gjennom flere konfrontasjoner på en hederlig måte.

– Det er etter vår mening ingen tvil om at kommunikasjon er et særdeles viktig verktøy i slike prosjekter. I forkant holdt vi folkemøter og møtte velforeninger, grunneiere og diverse interesserorganisasjoner. Etter at prosjektet kom i gang, har vi fortsatt å informere alle berørte parter. Ved nødvendig nattarbeid har vi for eksempel sendt ut nabovarsel, og alle som vil kan få tekstmelding når det er sprengning på gang. De som er ekstra nysgjerrige kan også følge fremdriften på våre nettsider.

– Vi er opptatt av at det er bedre å informere for ofte enn for lite. Hvis vi ikke mestrer dette, styrer du hodet i veggen selv om alt annet fungerer, fremholder Anne Kathrine Kalager.