Bergensbanen er «vort slektsleds Storverk». Slik uttrykte Kong Haakon seg, da han åpnet banen for trafikk i november 1909. Det var flere grunner til kongens store ord.
Den nye strekningen på 492 kilometer var for det første et samferdselsprosjekt som virkelig ruvet. Banen bandt sammen Vestlandet og Østlandet, og gjorde det mulig å reise fra Bergen til Christiania på omtrent 15 timer. Det var langt raskere enn tidligere da båtreisen mellom hovedstaden og Bergen tok mellom 50 og 55 timer, og en viktig grunn til at de reisende opplevde den som et enestående fremskritt. Utgiftene ruvet også: Prosjektet kostet 52,5 millioner kroner, noe som tilsvarte et helt statsbudsjett på den tiden.
Bergensbanen var for det andre en ingeniørbragd av de store i vårt land. Byggingen av en bredsporet bane fra Voss til Taugevatn, sistnevnte et forblåst og utilgjengelig punkt 1300 meter over havet, og de mange tunnelene som måtte bores for hånd for å bane vei gjennom fjellet for jernbanesporene, bestod egentlig av er serie umulige oppgaver, helt ute i jernbaneteknologiens ytterste grenser, og ikke sjeldent over grensen til hva tidens ingeniører og banebyggere hadde løsninger på.
Utbyggingsvedtak 1872-1875:»Jernbanens tidsalder»
Mellom 1872 og 1875 fattet Stortinget vedtak om følgende utbygginger:
- Trondheimsbanen over Røros
- Eidsvoll-Hamar
- Smaalensbanen (Kristiania-Halden)
- Jarlsbergbanen (Drammen-Skien)
- Meraakerbanen (Trondheim-Storlien)
- Stavanger-Egersund
- Vossebanen (Bergen-Voss)
«Jernbanens Tidsalder»
Prosjektet var med andre ord storslagent og dristig. Så ble det også gjennomført i en tid da jernbaneiveren var stor. Helt siden den første jernbanestrekningen mellom Eidsvoll og Kristiania åpnet i 1854, hadde arbeidet med å binde sammen landet på kryss og tvers med jernbanespor vært en hovedsak for dem som ønsket modernisering og industrialisering.
Det var landsdelene i nord og sør som først ble bundet sammen, da Trondheimsbanen over Røros ble vedtatt, og en rekke andre småbaner på Sør- og Østlandet ble bygd. Det definitive gjennombruddet for denne utbyggingsfasen, som i samtiden ble kalt «Jernbanens Tidsalder», kom i 1870-årene. Bare i treårsperioden 1872-1875 ble det fattet vedtak om en rekke store utbygginger. Trondheimsbanen over Røros var én av dem. Andre store prosjekter var strekningen Eidsvoll-Hamar, Smaalensbanen fra Kristiania til riksgrensen ved Halden, Jarlsbergbanen fra Drammen til Skien, Meråkerbanen fra Trondheim til Storlien, Jærbanen mellom Stavanger og Egersund og Vossebanen fra Bergen til Voss. Bare i 1877 ble det bygd 175 kilometer ny bane. Fra 1872 til 1883 økte jernbanenettet med hele 1070 kilometer.
Midtfjellslinje eller fjordlinje?
Økonomiske interesser på Vestlandet ivret også for at deres landsdel skulle bindes sammen med jernbanenettet østpå. På Østlandet var interessen for prosjektet laber – ett av motargumentene så sent som i 1894, da stortingsvedtaket om å bygge Bergensbanen ble fattet, var at vestlendinger og østlendinger slett ikke burde komme nærmere hverandre. Da ville de for alvor merke hvor forskjellige de var. Det ville bli strid, Vestlandet ville gjøre seg til republikk og Norge bli sprengt, hevdet historikeren Ludvig Daae. Men bergenserne stod på sitt, bevilget penger fra bykassen og satte selv ned en jernbanekomité som utredet saken. Den strandet i første omgang på pressede statsfinanser og lokale konflikter, men undersøkelser og utredninger av banealternativene ble likevel satt i gang.
Traseene kunne legges flere steder og lokale interesser kjempet mot hverandre for å få en stasjon på sitt hjemsted. Diskusjonene om trasévalget ble derfor lange og harde. Bergenserne agiterte for den såkalte midtfjellslinjen. Dette alternativet ville føre passasjerene raskest mellom hovedstaden og Bergen. Problemet var at denne linjen på en lang strekning ville gå gjennom et helt folketomt område. Alternativet var å gjøre banen lengre og føre den gjennom mer befolkede områder langs én av vestlandsfjordene. En rekke alternativer, som Eidsfjordlinjen og Lærdalslinjen kunne da være aktuelle.
Tilhengerne av fjordlinjene fremholdt at disse ville bli billigere å bygge enn midtfjellsalternativet. Bergenserne protesterte og minnet om at reisen fra Øst- til Vestlandet da ville ta fem timer mer og bety at passasjerene måtte bytte mellom tog og båt. Tilhengerne av fjordalternativene hevdet på sin side at en fjordlinje ville trekke flere turister enn en reise over fjellet.
Geologisk fagekspertise nødvendig
Før politikerne skulle fatte sitt vedtak, ble en rekke befaringer, målinger og kartleggingsarbeid utført for å gi et best mulig grunnlag for de politiske vedtakene. Snøen var blant annet en ukjent fiende for prosjektet og fire bønder ble leid inn for å drive snømålinger. Den geologiske ekspertisen måtte også konsulteres for å gi råd om hvor det teknisk og geologisk sett var mulig å bygge baner og tuneller.
Oppdraget gikk til Waldemar Christopher Brøgger og Johan Herman Lie Vogt, professorer ved Bergstudiet ved Universitetet. I 1892 ble de to oppnevnt som medlemmer i en komité som skulle utrede de teknisk-geologiske forholdene ved de ulike banealternativene.
Med seg i komiteen hadde de direktørene L. Eger og J.P. Friis. Innstillingen fra disse fagfolkene ble et vektig innlegg i debatten om hvor linjen skulle legges.
Med et budsjett på 5. 500 kroner, og nyinnkjøpte «Touriststrømper» og «Reisehat» i bagasjen, drog de to professorene til Vestlandet sensommeren 1892. Etter fire dagers reise fra Christiania, og med god hjelp av lokale bærere og hesteskyss det siste stykket inn i fjellet, etablerte de sin første leir ved Revane den 11. august.
Vogt gledet seg til å ta fatt. Til kona Abigael, berettet han at han var «træt af de mange engelske hoteller» som Brøgger og han inntil da hadde tatt inn på. Nå så han frem til «fjeldlivets ro» og – ikke minst – «til vort arbeide».
Og arbeid ble det mer enn nok av. Den påfølgende uka gikk de opp fjellet på kryss og tvers for å studere fjellformasjoner og skjæringer. Assistenter og kjentfolk fra lokalmiljøet ble sendt opp på de høyeste toppene for å hente steinprøver, mens kommisjonsmedlemmene først og fremst konsentrerte seg om å inspisere en lang rekke ruter. I feltdagbøkene noterte de om «Stygt Terrain», steile vegger og stygt oppsprukket fjell langs enkelte ruter, stor skredfare langs andre.
Kommisjonens mandat var egentlig å undersøke de geologiske forholdene ved større tunneler, men under befaringen fant de ut at problemene egentlig var større i områder hvor banen gikk åpent, særlig der den ville bevege seg rett under store fjellmasser på foten av flere tusen fot høye fjellskrenter. De undersøkte derfor også dette, og det fikk avgjørende konsekvenser for linjevalget.
Overalt studerte de fjellformasjoner og skjæringer. Stryk, fall og deres innbyrdes rekkefølge, samt tykkelsen på de forskjellige bergformasjonene ble omhyggelig målt, notert og beregnet. Assistenter og kjentfolk fra lokalmiljøet ble sendt opp på de høyeste toppene for å hente steinprøver, mens kommisjonens medlemmer først og fremst konsentrerte seg om å inspisere en lang rekke mulige ruter.
I felt og telt
Befaringen tok én måned, og størstedelen av tiden ble tilbrakt i felt og telt. Verken teltlivet eller ønsket om å oppleve fjell-livets ro ble så behagelig som Vogt hadde håpet. Under store deler av reisen stormet og regnet det. Soveposene var jevnt fuktige, teltene likeså. Om natta sank temperaturen ned til 2 til 3 grader. «at ligge i vaade telte i Regn og Stormer over Trægrensen […] ved denne Temperatur er ingen let Sag», skrev Brøgger i en av sine skildringer. Vogt var også plaget av regnet. I brevene til sin kone klaget han dessuten over at det bratte terrenget og de ville fjellene bød på store utfordringer. De var en viktig forklaring på at både hest og rytter ofte vendte utmattet tilbake til leiren etter endt arbeidsøkt. I de glimtene fra strabasene som Brøgger gav i Verdens Gang, trøstet han både seg selv og leserne med at feltutrustningen var solid og godt egnet for de ugunstige værforholdene. Etter de anstrengende «Marcher og Rideture i øsende Regnvejr» sov professorene derfor søtt i de fuktige soveposene sine.
Feltarbeidet og teltlivet ble definitivt mer krevende enn forventet. Men arbeidet ble utført, og resulterte i en fyldig innberetning. Den ble levert på tampen av november i 1892.
Geologien i de områdene de hadde undersøkt ble beskrevet, og de tekniske bemerkningene angitt. De siste dreide seg blant annet om rasfare på de ulike strekningene, muligheter for å anlegge tunneler i de ulike fjellene, og behovet for å styrke noen av dem som hadde for porøse bergarter med mur. De presenterte dessuten statistikk over utmuringen på norske jernbaner og en del opplysninger om tunneler ved de svenske statsbanene. Informasjonen fra driftsbestyreren på Vossebanen ble også gjengitt. Linjealternativene ble deretter gjennomgått.
Kommisjonen anbefalte den såkalte midtfjellslinjen, det vil si Raundalslinjen gjennom Hallingdal, selv om dette strekket var både kronglete og hardt. I følge ekspertene var det likevel der fjellet hadde best struktur, og fjellet ikke var råttent. Langs fjordlinjene ville sikkerheten bli dårligere, faren for skred være større og behovet for å bygge lange tunneler med utmuring være betraktelig større.
Departementet fulgte komiteens innstilling og anbefalte den samme linjen. Deretter var det duket for en lang politisk debatt der lokale interesser som ville ha jernbanen til sitt distrikt stod steilt mot hverandre. Resultatet ble et stort politisk kompromiss fra 1894, som gikk ut på at deler av Bergensbanen, fra Voss til Taugevatn, og deler av Sørlandsbanen ble bestemt bygget samtidig. Andre distriktsinteresser fikk kompensasjon gjennom kortere jernbanestrekk mellom Elverum-Flisa, Kristiania-Gjøvik og Hell-Sunnan.
Vedtaket i 1894 var den største utbyggingspakken i norsk jernbanehistorie til da. 483 kilometer med jernbane skulle bygges i løpet av en 15-årsperiode til en samlet antatt kostnad av 49,7 millioner kroner. Det markerte innledningen til en ny og intens jernbaneutbygging.
Av alle utbyggingsprosjektene som ble vedtatt i 1894, var anlegget på Bergensbanen det mest krevende.
Anleggsarbeidet for de om lag 15 000 personene som til sammen var innom anleggets lønningslister var hardt, slitsomt og farlig, og teknisk meget utfordrende.
Så tok det også 15 år fra vedtaket om å bygge banen ble fattet og frem til kong Haakon kunne foreta den høytidelige åpningen av det som den gangen var Europas lengste høyfjellslinje. Nettopp det var en tredje grunn til at kongen kalte den som «vort slektsleds Storverk».
Skrevet av Anne Kristine Børresen