Fredag 13.desember 2019 raste en større mengde steinblokker ut fra ei veiskjæring over en nybygd veistrekning langs E18 nordøst for Larvik i Vestfold. Ingen kjøretøyer eller trafikanter ble skadd, men hendelsen fikk store ringvirkninger for trafikkavviklingen.
Flere kubikkmeter store blokker falt ned i sørgående kjøreretning, og skredet kunne fått et fatalt utfall på en av Norges mest trafikkerte veier, til alt overmål på en veistrekning som ble åpnet for bare 2,5 år siden.
Steinsprang, flomhendelser og mindre løsmassebevegelser er jo på langt nær uvanlige langs norske veier og infrastruktur. Det uvanlige er at store steinblokker glir ut fra en tilsynelatende godt sikret veiskjæring langs et nyåpnet veistykke.
Hva kan ha skjedd her?
Statens vegvesen har gått til det skritt å sette ned et uavhengig, eksternt ekspertutvalg. Ekspertutvalget er ledet av Bjørn Nilsen som er professor i ingeniørgeologi og bergmekanikk ved NTNU. De andre er Eivind Okstad (Sintef), Vidar Kveldsvik (NGI), Anders Beitnes (Beitnes Consulting) og Øystein Nordgulen (NGU). Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland sier i en pressemelding at «Dette er en alvorlig hendelse som det er helt nødvendig å gå grundig inn i. Jeg vil derfor ha en objektiv og faglig solid gjennomgang av hele sakskomplekset».
Rapporten skal foreligge i februar i år, og ekspertgruppen vil derfor ikke komme med kommentarer før den foreligger.
Vi husker lignende hendelser, ikke fra samme sted, og ikke av samme type massebevegelse, men de har rammet samme veistrekning (E18). Ikke minst Hanekleivtunnelen nord for Holmestrand, hvor det raste 1.juledag 2006, også den gangen på et lite trafikkert tidspunkt, men med store følger for samferdselen. Her var hovedårsaken en forvitret forkastningssone med svelleleire, denne var identifisert under byggingen, men sikringsbehovet ble undervurdert.
I februar 2018, igjen ved Holmestrand, løste et kvikkleireskred ut under E18. Kvikkleireskredet fikk Mofjellbekkene bruer til å delvis kollapse. Kvikkleireskredet ble forårsaket av anleggsarbeid i nærheten av broene, var Statens vegvesens konklusjon i en rapport samme sommer.
Alt dette er hendelser nokså nær hverandre, og i tid. Det gir ikke et betryggende mønster.
Det må være betimelig å spørre hvordan slike hendelser kan unngås. Geologiske feilvurderinger kan ha store konsekvenser. Ålesundsulykka i mars 2008, hvor store blokker skled ut fra ei skjæring som en boligblokk var lagt inntil, er et annet eksempel. Her gikk 5 liv tapt.
Hanekleivtunnelens svakhetssone skyldes dypvitring (GEO 01/2007, GEO 02/2007). Forsker Odleiv Olesen ved NGU i Trondheim har, sammen med kolleger, utviklet AMAGER-metoden for å detektere svakhetssoner forårsaket av dyptgående forvitring under et tropisk klima.
Også Romeriksporten mellom Oslo og Lillestrøm (hvem har vel glemt diskusjonene rundt denne tunnelen, som også ble bladet GEOs første hovedsak) ble drevet gjennom slike gamle, forvitrede sprekker med stor og negativ betydning for tunnelarbeidet.
E18-raset før jul i fjor nådde også internasjonale skredeksperter. Dave Petley er en av dem, han skriver jevnlig i bloggen «Dave’s landslide blog», publisert under nettsiden til American Geological Union – AGU.
Han er i sine innlegg ofte innom skredhendelser i Norge, inkludert faglige betraktninger. Han beskriver raset ved Larvik som en klassisk «wedge failure», utglidning av en kile langs et glideplan, med hjelp av steilstående sprekker som når inn mot glideplanet. Bergarten er vår nasjonalbergart larvikitt, dypbergarten monzonitt.
Basert på bildematerialet som foreligger fra Statens vegvesen, medias bilder av skredet, samt private bilder GEO har fått anledning til å studere, så ser disse ut til å bekrefte en slik utglidning. Det er ikke mulig å se dypforvitrete sprekkesoner fra bildene, men etter det vi erfarer så er ikke slike soner til stede her.
Mye ny infrastuktur
De siste ti årene har det foregått, og foregår, en voldsom vei- og baneutbygging i Norge: E6 Helgelandutbyggingen til 7,5 milliarder kroner omfatter mer enn 130 km ny/utbedret vei, vi har fått Hardangerbrua med tilhørende nye veier, Hålogalandsbrua i Ofoten i Nordland, den 14,3 km lange undersjøiske Ryfasttunnelen mellom kommunene Stavanger og Strand, og Fellesprosjektet E6-Dovrebanen samt E6 Innlandet. Det er også andre nye, store prosjekter på gang, for eksempel Ringeriksbanen som vi omtalte i GEO 07 i fjor («På god vei mot første salve»).
Ekspertutvalgets rapport fra E18-raset ved Bommestad, sammen med tidligere erfaring fra lignende hendelser, vil være svært viktig å ta med i arbeidet for prosjektørene av nye vei- og banestrekninger. Vi har tidligere kommentert at dokumentasjon må tas på alvor.
Helt til slutt, i alt alvoret som følger en slik hendelse, vi kunne ikke la være å smile litt av overskriften på NRK etter E18-raset: «Lover å snu hver eneste stein».