Kystverket meldte nylig at det ville offentliggjøre anbudet for byggingen av Stad skipstunnel 1. desember, og interesserte entreprenører inviteres til en tilbudskonferanse på Gardermoen 17. desember.
– Reguleringsplanene ble ferdige i slutten av oktober. Vi er også stort sett i mål med grunnerverv og annet forberedende arbeid. Nå jobber vi intenst med de siste justeringer og kvalitetssikring av konkurransegrunnlaget før vi legger det ut i Doffin siste helgen i november, sier prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket, Harald Inge Johnsen.
I henhold til den tentative fremdriftsplanen for anbudsfasen, ser Kystverket for seg at en kontrakt tildeles i november 2025, etterfulgt av byggestart tidlig i 2026.
Stadtunnelen blir 1700 meter lang, 50 meter høy og 36 meter bred. Skipstunnelen skal kunne gjøre seilasen forbi det utfordrende Stadlandet trygg for fartøy inntil størrelsen på Kystruten og Hurtigruten.
Historien om Stad skipstunnel skriver seg 150 år tilbake i tid. Ideen om å bygge en skipstunnel for å unngå det fryktede Stadhavet ble lansert i Nordre Bergenhus Amtstidende i 1874. Under annen verdenskrig hadde tyskerne planer om å bygge skipstunnel for å verne skipstrafikken rundt Stad, både mot dårlig vær og mot angrep.
Ifølge Kystverket ble det utført utredninger i 2000-2001 og 2007-2008 av ulike mulige traseer og tverrsnitt for en tunnel. Den endelige traseen er valgt fordi Stadhalvøya her er på det smaleste, og samtidig er farvannet tilstrekkelig skjermet til at skipstrafikken vil kunne nytte tunnelen under de aller fleste værforhold.
Byggetiden er estimert til fem år. Den totale kostnadsrammen vedtatt av Stortinget er 5,06 mrd. kroner.
Tørr tunneldrift
Totalt er det snakk om rundt tre millioner kubikkmeter med fjell som skal sprenges ut. Det tilsvarer rundt åtte millioner tonn med masse. Rundt to tredjedeler av dette blir større blokker fra sprenging. Resten blir mindre masse fra ordinær tunneldriving.
Det blir i anleggsperioden satt igjen “terskler” i begge endene av tunnelen. Det vil si at en ikke sprenger ut til kote -12 i endene. Dermed kan en ha tørr tunelldrift også under havnivået for mesteparten av tunnelen.
I all hovedsak gneis
Geologien i prosjektområdet er grundig undersøkt med blant annet overflatekartlegging og refraksjonsseismikk. Berggrunnen i prosjektområdet varierer noe langs traseen, men forventes i nivå med tunnelen å bestå hovedsakelig av lys grå og båndet gneis, noe øyegneis og mørkere glimmergneis, samt noen områder med mørk glimmergneis.
Det ble utført kjerneboring så sent som sommeren 2023. Boringen bekreftet god fjellkvalitet, men med mye vann.
Med hensyn til stabilitet i tunnel og forskjæringer, forventes de ulike variasjonene av gneis å oppføre seg relativt likt, hvor lokal variasjon i oppsprekningsgrad og orientering av sprekker, samt forekomst av eventuelle sprekke- /svakhetssoner, vil være dominerende for de stabilitets- og drivemessige egenskapene.
Vedrørende kommersiell bruk av bergmassen er det tatt noen steinprøver som antyder at bergmassen fra om lag 70 – 80 prosent av den totale traseen trolig vil falle inn under steinklasse 2 og 3, og dermed være egnet til bærelag til vei og jernbane, og tilslag til asfalt og betong.
Kystverket har sammen med tre kommuner identifisert en rekke prosjekter som kan nyttiggjøre avgangsmassene.
geo365.no: Verdens første fullskala skipstunnel er endelig vedtatt