– Tunnelbransjen er konservativ. Det vil aldri bli en revolusjon. Jeg ser derimot en tydelig inkrementell utvikling. Med det mener jeg at bransjen utvikler seg gradvis, hele tiden med små forbedringer med hensyn til utstyr, metoder, kunnskap og forståelse, sier Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF Communitys avdeling for infrastruktur og professor II ved Institutt for geovitenskap og petroleum ved NTNU.
Grøv har i en årrekke jobbet på forsknings- og teknologiutviklingssiden med tunnel- og undergrunnsteknologi, og han har ledet eller tatt del i en rekke prosjekter som har bidratt til eller i fremtiden kan bidra til å gjøre norske tunneler bedre og sikrere med lavere overskuddsmasser og klimagassutslipp.
Geo365.no: To grep for bedre tunneldriving
Geo365.no: Gamle spenninger gir store rom
Sjefforskeren mener norsk tunnelbransje er moderne og holder høy standard, noe som også er litt av årsaken til at nye metoder og nytt utstyr innføres svært gradvis. Han mener likevel at det er rom for større forbedringer for operasjoner i norske bergrom innenfor to områder: digitalisering og elektrifisering.
Neste steg er digitalisering
– Digitalisering og automatisering er et naturlig neste steg for bransjen, som det også er og har vært innenfor andre områder i samfunnet. Tunneler er en helt essensiell del av samfunnets infrastruktur, og vi mener alt tyder på at bruk av undergrunnen vil øke i en tid med befolkningsvekst og urbanisering, både nasjonalt og internasjonalt.
SINTEF har sammen med NTNU tatt initiativ til å opprette et forskningssenter («Gemini-senter») knyttet til tunnelteknologi der de blant annet vil hjelpe bransjen å digitalisere og automatisere aspekter av operasjonene. Senteret heter Tunnelteknologi 2.0 (geo365.no: SINTEF og NTNU viderefører samarbeid om undergrunnen).
– Vi har allerede sett en utvikling i bransjen der stadig flere enheter samler inn stadig større mengder data. Disse dataene har imidlertid i liten grad blitt utnyttet.
– Om de tas i bruk gjennom maskinlæring og kunstig intelligens, kan de også i større grad utnyttes for automatisering der maskinene i stor grad kan styre seg selv.
Grøv ser til flyindustrien for å beskrive fremtidens tunneloperasjoner.
– I teorien kan en 747-jumbojet selv gjennomføre en reise fra Oslo til New York ved hjelp av autopiloten som har tilgang på nært sagt alle data den trenger. Piloten er til stede i cockpiten først og fremst for å kunne ta kontroll om noe uforutsett skjer.
– I tunnelen kan dette for eksempel handle om at boremaskinen treffer en forkastningssone som ikke var ventet.
Sjefforskeren hevder tunnelarbeideren fortsatt vil spille en uerstattelig rolle i fremtidens tunneler, men arbeidsoppgavene vil bli annerledes – og tryggere.
Elektrifisering – for klima og HMS
I Gemini-senteret Tunnelteknologi 2.0 vil forskerne også jobbe med nye løsninger knyttet til elektrifisering.
– Tunnelbransjen må ta inn over seg at også de har et samfunnsansvar når det kommer til å redusere klimagassutslipp. De må være med på å bidra til at verdenssamfunnet oppnår de globale klimamålene som settes. Jeg mener det er på dette området den norske bransjen kan forbedre seg mest.
Til syvende og sist kan bransjen måtte forandre seg enten de vil eller ikke.
– Det grønne skiftet vil tvinge dem over mot grønnere løsninger og bort fra dieselmaskinene, hevder Grøv.
Han påpeker imidlertid at flere av tunneloperasjonene allerede er delvis elektrifisert.
– Boremaskinen er for eksempel allerede elektrisk drevet. Men det gjelder kun når den står og borer. Når den skal flytte seg, skjer det ved hjelp av diesel. Det samme gjelder andre enheter som rutinemessig er i bruk. For massetransport benyttes fortsatt fossildrevne lastebiler, men i mange tilfeller basert på biodrivstoff.
– Batteriteknologien for elektrisk drevne, større kjøretøy er under utvikling. For transportbånd har vi allerede elektriske løsninger.
Grøv mener det kun er et tidsspørsmål før alle maskiner i norske tunneler har fått installert batterier og kan fungere 100 prosent elektrisk.
Det er verdt å merke seg at elektrifiseringen av anleggsbransjen, og tunnelbransjen spesielt, ikke utelukkende handler om klima.
– Det er også et HMS-aspekt, påpeker Grøv og viser til at el-drevne kjøretøy ikke produserer eksos, noe som forbedrer luftkvaliteten inne i tunnelen betydelig og også reduserer behovet for ventilasjon, avslutter Eivind Grøv.
Dette er et utdrag av artikkelen Norske tunneler 2.0 som du kan lese i sin helhet i GEO 2022.