Regjeringspartiene har nådd enighet om revidert nasjonalbudsjett 2026. Dermed er også Stad skipstunnel sikret med en kostnadsramme på 8,6 mrd. kroner og 150 millioner kroner i oppstartsmidler.
Den 1,7 km tunnelen skal gjøre seilasen tryggere for skipstrafikken som i dag må passere det værharde Stadlandet.
Det var langt fra gitt at dette prosjektet skulle realiseres. Regjeringen foreslo i fjor høst å stanse videre arbeid med tunnelen i statsbudsjettet for 2026 etter at de ventede kostnadene nesten hadde doblet seg. Den vedtatte kostnadsrammen var da prisjustert til 5,4 mrd. kroner, mens alle tre tilbud i anbudskonkurransen lå langt over dette beløpet.
Nærings- og fiskeridepartementet hadde imidlertid instruert Kystverket å gjenoppta anbudsprosessen, med mål om å legge saken fram for Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2026.
I likhet med mange store samferdselsprosjekter er Stad skipstunnel samfunnsøkonomisk ulønnsom. Kystverkets reviderte analyse fra 2025 viste at netto nytte per budsjettkrone er -0,95. Sammenliknet med analysen fra 2018, har både nytte- og kostnadssiden økt. Med den nye, høyere kostnadsrammen på 8,6 mrd. kroner kan vi forvente at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten svekkes ytterligere.
Total prissatt nytte var per 2025 anslått til 2,03 mrd. kroner, en økning fra 728 millioner kroner i 2018 (prisjustert). De største endringene skyldes økt nytte knyttet til gjenbruk av steinmasser til nye næringsprosjekter (1,17 mrd. kroner) og redusert ventetid for skip i dårlig vær (476 millioner kroner). Samtidig var økte utslipp i anleggsfasen beregnet til en negativ virkning på 306 millioner kroner.
Tunnelen blir 1,7 km lang, 50 meter høy og 36 meter bred, med kapasitet for fartøy opp til størrelsen på Kystruten og Hurtigruten. Byggetiden er estimert til fem år.
Historisk sett har ideen om Stad skipstunnel røtter tilbake til 1874, da den først ble lansert i Nordre Bergenhus Amtstidende. Under andre verdenskrig planla tyskerne en lignende tunnel for å beskytte skipstrafikken mot vær og angrep.
Utredninger i 2000 – 2001 og 2007 – 2008 kartla mulige traseer, og den valgte traseen mellom Moldefjorden og Kjødepollen ble foretrukket fordi Stadhalvøya her er smalest, og farvannet er godt skjermet.
Geologisk sett består berggrunnen hovedsakelig av gneis, og fjellet er grundig undersøkt med blant annet overflatekartlegging og refraksjonsseismikk. Kjerneboring i 2023 bekreftet god fjellkvalitet, men med betydelig vanninntrengning.
Bergmassen fra 70 – 80 prosent av traseen forventes å være egnet som bærelag til vei og jernbane eller tilslag i asfalt og betong, og Kystverket har sammen med tre kommuner identifisert prosjekter som kan bruke massene.