Høyst uansvarlig å gå videre med jernbaneprosjekt

I Moss handler nå alt om det store røde feltet. Det som strekker seg fra fergehavnen over jernbanestasjonen og oppover hellingen med de klassiske funkishusene. Nesten opp til Melløs, byens stolte fotballstadion.

Slik innleder Aftenposten artikkelen datert 28. august om kvikkleiren under Moss by («det røde feltet», se også kart nederst i saken) og hvordan Bane NOR jobber for å utvikle jernbaneprosjektet Nytt dobbeltspor Sandbukta-Moss-Såstad (SMS) gjennom dette utsatte området.

Interesseorganisasjonen Bedre Byutvikling Moss (BBM) ved nestleder Jonathan Parker, mener Eirik Harding Hansen, prosjektsjef i Bane NOR, i artikkelen har fremmet påstander som vekker bekymring, blant annet fordi de står i kontrast til publiserte konsulentrapporter.

Geo365.no: Kvikkleirebekymring i Moss

Kort fortalt mener BBM at Norges Geotekniske Institutts kvikkleirefunn (se lenker i tekstboks under) innebærer at risiko- og sårbarhetsanalysen fra 2016 må revideres. De påpeker videre at analysen også må revideres av beredskapsmessige årsaker i kjølvannet av to andre rapporter som har belyst høy risiko for katastrofale skadekonsekvenser knyttet til kvikkleireras i både anleggs- og driftsperioden.

Bane NOR har siden 2014 jobbet med prosjektet Nytt dobbeltspor Sandbukta-Moss-Såstad som omfatter ti kilometer dobbeltspor, en ny stasjon i Moss sentrum og to tunneler.

Prosjektet skal blant annet kunne doble antall avganger, redusere reisetiden, fjerne planoverganger og gi økt kapasitet for godstransport.

Delprosjektet som utgjør en del av Østfoldbanen har så langt sett store kostnadsoverskridelser. Ny kartlegging av kvikkleireforekomster har ikke bidratt til mer tillit til prosjektet blant lokalbefolkningen, og mange har uttrykt sterk bekymring for at utbyggingen skal utløse et større kvikkleireskred i byen, samt at Bane NOR og Moss kommune ikke har tatt tilstrekkelig hensyn til risikoen.

geoforskning.no: Fant mer kvikkleire i Moss sentrum

geo365.no: Kvikkleire forsinker jernbaneprosjekt

Parker forteller til geo365.no at BBM har anmeldt Bane NORs prosjekt, men at saken ble henlagt av politiet etter lang behandlingstid. BBMs krav, at Bane NOR søker dispensasjon for brudd på Tek 17 §7-3 og sørger for oppdatering av gjeldende risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS, 2016), ligger nå hos Sivilombudsmannen.

– Geoteknikerne er usikre på hva de skal gjøre på Moss havn og de har utsatt «motfyllingsarbeidene» til 2023. De melder også om at det fortsatt vil være stor sannsynlighet for skred i stasjonsområdet etter at dobbeltsporprosjektet (eventuelt) blir ferdigstilt.

– Til tross for dette velger prosjektsjef Eirik Harding Hansen å hevde i Aftenposten 28. august at BaneNORs misjon er å redde Moss fra kvikkleireskred, forteller Parker.

Parker har nylig sendt et brev til Finansdepartementet slik at de kan ta en vurdering på hvorvidt Bane NORs nåværende planer bør finansieres og gjennomføres sett i lys av dokumentasjonen BBM viser til.

Teksten nedenfor er en forkortet versjon av brevet til Finansdepartmentet. Ønsker du mer informasjon eller å lese brevet i sin helhet, kan du kontakte Jonathan Parker (Tlf. 93098114 E-post: jpa@arkitektteam.no).

Dobbeltspor Moss viser hvor vanskelig det er å rette opp feil som skyldes manglende konseptvalgutredning og systemfeil knyttet til mangelfull prissetting av kvikkleireutfordringer gjennom hele prosessen.  Vi vil dokumentere at etter 30 års prosjektering, tre reguleringsplaner og igangsetting av prosjektet i 2017 er det fortsatt umulig å skaffe en troverdig oversikt over sannsynlige tidsforbruk, målsettinger, risiko eller sannsynlige kostnader knyttet til kvikkleireutfordringene på Moss havn.

Påstander fremmet av prosjektsjef Eirik Harding Hansen, i Aftenposten 28.08.22, sett opp mot informasjon fra Deloitterapporten og rapporter fra NGI og Safetec gir oss grunn for bekymring.

Bekymringen forsterkes når grunnlaget for tiltaket i årets budsjett unntas offentlighet.

Grunnlaget for vår bekymring er store motsetninger mellom Harding Hansens påstander og konsulentenes rapporter (se punkt 1 til 5).

  Under punkt 6 og 7 finnes informasjon om hvordan konsekvensutredningsmetodene som benyttes i dag unnlater å prissette risiko og kostnader knyttet til kvikkleireutfordringer før alternativer velges.

Vi har også vedlagt tilleggsinformasjon 19.09.22 til vårt høringssvar til NOU 2022:3 På Trygg grunn. Tilleggsinformasjonen handler om hvordan systemfeil i konsekvensutredningsmetoder og ROS-veiledere utviklet av det geotekniske miljøet i Statens vegvesen, og benyttet av Bane NOR, medfører at kvikkleireutfordringer undervurderes gang på gang.

Vi frykter at systemfeilen kan skyldes at «geita fikk passe havresekken». Det er utvilsomt at konsekvent undervurdering av kvikkleireutfordringer før byggevedtak har sikret gode vekstvilkår for det geotekniske miljøet i mange år.

Vi håper at vår henvendelse kan være et bidrag til Finansdepartementets bestrebelser for å senke kostnader knyttet til samferdselsprosjekter.

Bane NORs prosjektsjef i Moss Eirik Harding Hansen har gjentatte ganger hevdet at Bane NOR har alle nødvendige fullmakter til å gjennomføre SMS-prosjektet uten ytterligere tillatelser. Han velger derfor å kjøre videre med kostbart anleggsarbeid på 90 prosent av traseen uten å være sikker på om det er mulig å gjennomføre resterende 10 prosent samt stasjonen i kvikkleiresonen.

Vi mener at dette er høyst uansvarlig.

Spørsmålet bør belyses ved at konsekvensene av NGIs kvikkleirefunn benyttes for å korrigere gjeldende ROS-analyse fra 2016, men dette vil ikke Bane NOR ta seg råd til. De nekter også å søke om dispensasjon for grove brudd på kvikkleirebestemmelser i Teknisk forskrift §7-3 og i NVEs veiledere.

ROS-analysen må uansett revideres av beredskapsmessige årsaker på grunn av ny kunnskap om høyrisiko for katastrofale skadekonsekvenser knyttet til kvikkleireras i anleggsperioden (Safetec 15.02.22) og driftsperioden (NGI 25.04.22).

Vi håper at Bane NORs dobbeltspor SMS innspill til årets budsjett vurderes opp mot opplysningene nedenfor før beslutningen tas.

Ta gjerne kontakt hvis det er spørsmål eller et behov for et møte.

Siden 2017 har BBM fremhevet fordelene med å undersøke fordelene med en trasé og stasjonsområde som ikke krysset kvikkleireområdet ved Moss havn. Vi viser til besparelser for både dobbeltspor SMS, hensettingsanlegg for dobbeltsporet i Rygge og for gjennomføring av Rv19 til fergeleiet i Moss. E-posten til samferdselsdepartementet etter stans på Moss havn er et eksempel.

 Tjue måneder senere er det fortsatt stans på Moss havn. Fare ved bygging av dobbeltspor var hovedtema i BBMs ankesaken mot staten i Borg lagmannsrett 25-28. januar 2022. Vår advokat la særlig vekt på manglende utredning av grunnforholdene før vedtaket.

I dommen tillegges en forestilling om at dobbeltsporet ikke vil forverre områdestabiliteten avgjørende vekt. BBM hadde ikke ressurser til å anke saken videre til Høyesterett, men utviklingen viser at:

1. 1. Helt fram til rettssaken tviholdte Bane NOR på at kvikkleire ikke var et hinder for oppstart av banetiltaket på Moss havn 1. mars 2022 og dette ble gjentatt av Bane NORs prosjektleder i retten. Like etterpå viste det seg at kontrakten med totalentreprenør MossIA ANS var oppsagt, og at det forelå en helt ny rapport som var grunnen til det. Oppstart av selve banetiltaket ble utsatt i flere år i påvente av inngåelse av nye kontrakter for både geoteknisk prosjektering og utførelse av sikringstiltak. Dette er bare ett av mange eksempler på Bane NORs kommunikasjonsstrategi og misbruk av offentlighetsloven, for å holde tilbake vital dokumentasjon.
   2. Domspremisset var uansett ikke tilstrekkelig for å erklære reguleringsvedtaket gyldig i henhold til Teknisk forskrift 17 §7-3. Der stilles krav om forbedring av stabiliteten, og kravet som stilles etter ferdigstillelse av jernbane er maksimum et storskred en gang i løpet av 5 000 år.
   3. Offentliggjøring av Safetecrapport etter rettsforhandlingene viser at stabiliteten blir vesentlig forverret i sikringsfasen.
   4. Offentliggjøring av NGIs mulighetsstudie nylig viser at stabiliteten reduseres ytterligere fram til og etter ferdigstillelse. Ifølge rapporten forventes det at sannsynligheten for storskred vil være 2 000 ganger større enn i dag (en gang per år etter ferdigstillelse). Dette alvorlige signalet forsøkes skjult og er ikke hensyntatt.
   5. Deloittes rapport mai 2021 dokumenterer store svakheter i hele planprosessen. Her påpekes særlig systemsvikt og manglende geoteknisk kompetanse både hos myndigheter og konsulenter gjennom hele prosessen. Rapporten ble tilbakeholdt til dagen før rettsaken og fikk derfor lite fokus i rettsforhandlingene.
   6. BBMs sak til ESA har ført til at momentene som vi har fremlagt er relevante for oppfølging av tre andre lignende saker som ble ført helt opp til Høyesterett. ESA er særlig opptatt av at rettens tolkning av forvaltningslovens §41 medfører at lokalmyndighetenes interesser tillegges urimelig stor vekt til tross for grove saksbehandlingsfeil knyttet til KVUer og konsekvensutredninger (i strid med SEA- og EIA-direktivene som er innlemmet i EØS-avtalen).
   7. BBM har avdekket at det fortsatt finnes store systemfeil i måten samferdselsprosjekter konsekvensutredes på. Reduksjon i ulykker prioriteres ofte høyt som målsetting, men det er kun trafikkulykker som prissettes. Sannsynligheten for andre ulykker knyttet til banens beliggenhet (eksempelvis kvikkleireskred) fremstår kun i risiko- og sårbarhetsanalysen og ytterst sjeldent får dette konsekvenser for valg av alternativ. Dette betyr at en mindre reduksjon i trafikkulykker kan overskygge en mye større fare for liv, helse og miljø knyttet til dårlige grunnforhold. Som ferskt eksempel nevnes Glommakrysning for Rv22 ved Fetsund og vi har grunn til å tro at dette har påvirket valg av alternativ for Ringeriksbanen og E16. Det går fram av Statens vegvesens ROS-veileder at det er det geotekniske miljøet som utviklet den. Det er, med andre ord, geoteknikerne selv som mener at det er unødvendig å forkaste alternativer med stor skredfare og katastrofale skadekonsekvenser og at kostnadene knyttet til uforutsette ulykker og behov for sikringsarbeid for kvikkleireutsatte alternativer ikke kan medtas som prissatt konsekvens på grunn av usikkerhet vedrørende grunnforhold.   

Dette er grunnen til at vi ber Finansdepartementet om å stanse bevilgninger til Dobbeltspor SMS inntil alternativer er vurdert. Vi anbefaler også at myndighetenes praksis ved planlegging, oppstart og gjennomføring av store samferdselsprosjekter undersøkes, med dobbeltspor SMS som eksempel.

To kvikkleiresoner

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) publiserte i 2019 en rapport basert på regional kvikkleirekartlegging i Moss, Rygge og Råde kommuner.

Blant hovedfunnene i rapporten finner vi at NVE i Moss kommune har avdekket flere kvikkleiresoner.

geoforskning.no: Fant mer kvikkleire i Moss sentrum

geo365.no: Kvikkleire forsinker jernbaneprosjekt

Norges Geotekniske Institutt (NGI) fikk i oppdrag av Bane NOR å vurdere områdestabiliteten for jernbaneprosjektet, samt de tilhørende prosjektene oppgradert vei langs en strekning av Fjordveien og tilrettelegging for byutvikling i området Kransen.

Grunnundersøkelsene ble utført våren og sommeren 2020, og resultatene ble presentert under en pressekonferanse i regi av kommunen i februar 2021.

Det følger av NGIs rapport at det eksisterer to kvikkleiresoner sentralt i Moss; Moss Havn (identifisert av Rambøll/Sweco i 2016) og Moss Sentrum (identifisert av NGI).

NGI påpeker at stabiliteten i kvikkleiresonen Moss Havn er lavere enn hva regelverk krever for en jernbaneutbygging, og har foreslått en rekke tiltak som må iverksettes, deriblant motfylling, avlastning, kalksementstabilisering og permanent støttekonstruksjon.

For kvikkleiresonen Moss Sentrum er stabiliteten tilfredsstillende, og NGI skriver at «ingen stabilitetsforbedrende tiltak er nødvendig i denne sonen».