“Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2021 kan starte opp investeringsprosjektet Stad skipstunnel innenfor en kostnadsramme på 4 090 mill. kroner. Fullmakten gjelder også forpliktelser som inngås i senere budsjettår, innenfor kostnadsrammen for prosjektet. Samferdselsdepartementet gis fullmakt til å prisjustere kostnadsrammen i senere år”.
Se saksgang på Stortinget
Stadtunnelen blir 1700 meter lang, 50 meter høy og 36 meter bred. Kystverkets mål er å kunne kontrahere entreprenør i løpet av 2021, som da vil gi byggestart i 2022. Skipstunnelen skal kunne gjøre seilasen forbi det utfordrende Stadlandet trygg for fartøy inntil størrelsen på Kystruten og Hurtigruten.
Gammel idé
Historien om Stad skipstunnel startet for snart 150 år siden. Ideen om å bygge en skipstunnel for å unngå det fryktede Stadhavet ble lansert i Nordre Bergenhus Amtstidende i 1874. Under annen verdenskrig hadde tyskerne planer om å bygge skipstunnel for å verne skipstrafikken rundt Stad, både mot dårlig vær og mot angrep.
I et supplerende tildelingsbrev til Kystverket tidligere i år definerer Samferdselsdepartementet hvilke oppgaver som kan påbegynnes. Blant oppgavene er igangsetting av prosessene med oppkjøp av eiendommene i området der skipstunnelen skal komme, få på plass en prosjektorganisasjon, utarbeide konkurransegrunnlag og igangsette anbudskonkurranse.
Ifølge Kystverket er planen å gjennomføre en leverandørkonferanse med prekvalifiserte entreprenører i løpet av våren/forsommeren i år.
Tørr tunneldrift
Totalt er det snakk om rundt tre millioner kubikkmeter med fjell som skal sprenges ut. Det tilsvarer rundt åtte millioner tonn med masse. Rundt to tredjedeler av dette blir større blokker fra sprenging. Resten blir mindre masse fra ordinær tunneldriving.
Mest sannsynlig blir det i anleggsperioden satt igjen “terskler” i begge endene av tunellen. Det vil si at en ikke sprenger ut til kote -12 i endene. Dermed kan en ha tørr tunelldrift også under havnivået for mesteparten av tunnelen.
På begge sider blir det lange entringskonstruksjoner som skrår utover, slik at båtene blir ledet inn mot tunnelåpningen. Det blir også et område utenfor åpningene der det blir forbudt for andre skip å oppholde seg i. I tillegg blir det et område som er “point of no return” for de som skal inn i tunnelen.
Nesten som vanlig tunneldrift
Massene blir fraktet ut av tunnelen med kjøretøy, på tradisjonell måte. Videre blir massene fraktet på store båtlektere til de enkelte områdene for endelig deponering.
Reguleringsplanen åpner for blant annet å etablere en servicetunnel ved siden av hovedtunnelen.
Den øverste delen av skipstunnelen skal drives ut som man gjør ved bygging av vanlige tunneler. Så vil man sprenge seg nedover, lag for lag (pallsprenging). Endelig løsning med tanke på drivemetode og logistikk vil sannsynligvis bli avklart i samarbeid med utførende entreprenør.
I all hovedsak gneis
Geologien i prosjektområdet er kartlagt og undersøkt, og blir beskrevet i en rapport produsert av Norconsult AS og Dr. Techn. Olav Olsen AS. Undersøkelser ble utført i regi av Kystverket våren 2000, med geologisk overflatekartlegging og refraksjonsseismiske målinger. I tillegg ble det utført kjerneboringer.
Berggrunnen i prosjektområdet varierer noe langs traseen, men forventes i nivå med tunnelen å bestå hovedsakelig av lys grå og båndet gneis, noe øyegneis og mørkere glimmergneis, samt noen områder med mørk glimmergneis.
Med hensyn til stabilitet i tunnel og forskjæringer, forventes de ulike variasjonene av gneis å oppføre seg relativt likt, hvor lokal variasjon i oppsprekningsgrad og orientering av sprekker, samt forekomst av eventuelle sprekke- /svakhetssoner, vil være dominerende for de stabilitets- og drivemessige egenskapene.
Vedrørende kommersiell bruk av bergmassen er det tatt noen steinprøver som antyder at bergmassen fra om lag 70 – 80 % av den totale traseen trolig vil falle inn under steinklasse 2 og 3, og dermed være egnet til bærelag til vei og jernbane, og tilslag til asfalt og betong. Innenfor dette vil det imidlertid kunne forekomme lokale variasjoner i glimmerinnholdet, over korte avstander, som kan gjøre det vanskelig eller uøkonomisk å skille ut de gode massene fra de mindre egnede.
Skredfare
Begge påhuggsområdene ligger innenfor soner som omtales i aktsomhetskart utarbeidet av NGI/NVE. Ved Kjødepollen forventes det ikke å være noen betydelig skredfare, men ved Moldefjorden er imidlertid helningsvinkelen vesentlig brattere. Ved Moldefjorden er det anbefalt sikret med fangnettgjerde.
Les mer: Anbefaler kjempeinvestering i Stad
Illustrasjon: Kystverket/Snøhetta
Stad skipstunnel:
- Stadhavet er det mest værutsatte og farligste havstykket som er langs norskekysten. Målet med prosjektet er å sikre en tryggere seilas forbi Stad.
- I Nasjonal transportplan 2014-2023 er det satt av 1,5 milliard kroner til prosjektet i første planperiode, og 1,3 milliarder i andre planperiode
Nøkkeltall
- Lengde: 1700 meter
- Høyde mellom bunn og tak: 50 meter
- Bredde mellom veggene i tunnelen: 36 meter
- Seilingshøyde: 33 meter
- Areal på tverrsnitt: 1661 m2(til sammenligning har en veitunnel i profil T9, brukes for tunneler med toveistrafikk, et areal på 50,45 m2)
- Volum uttak fast fjell: Ca. 3 millioner m3. Tilsvarer cirka 8 millioner tonn med sprengt fjell
- Estimerte byggekostnader: Ca. 3 milliarder kroner (Stortinget opererer med en oppdatert kostnadsramme på 4 milliarder kroner)
- Estimert byggetid: Ca. 3-4 år
Byggingen
- Det er lagt opp til konvensjonell sprengning med tunnelborerigg og pallerigg.
- Det blir utredet tre ulike alternativer for bruk av steinmasser fra tunnelbyggingen, deriblant til etablering av nytt næringsareal i nærområdet.
Prosjektet
- Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene “Nullalternativet” (uten nye tiltak), “Liten tunnel” og “Stor tunnel” (kystruten).
- Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
- I NTP 2014-2023 sa regjeringen at de ønsket å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det “store” tunnelalternativet. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
- Positive effekter, som verdien av tilrettelegging av trafikk fra vei til sjø, trygghet, økt turisme, samt positive effekter for fiskerinæring og øvrige næringer, er ikke prissatt.
- Stad skipstunnel vil være verdens første fullskala skipstunnel av denne dimensjonen.
- I NTP 2018-2029 er Stad skipstunnel inne med en ramme lik kostnadsoverslaget på 2,7 milliarder, 1,5 milliarder kroner ligger inne i første del av NTP – for perioden 2018 til 2023.
- Kystverket overleverte sitt forprosjekt til Samferdselsdepartementet våren 2017. Prosjektet har vært gjennom ekstern kvalitetssikring fase 2 (KS2).
- Kystverket gjennomførte en prosjektoptimalisering med leveranse 15. juni 2019 som resulterte i en vesentlig kostnadsreduksjon.
- I 2020 ble det gjennomført en utvidet kvalitetssikring (KS2) av resultatene av prosjektoptimalisering.
- I 2020 ble det utført arkeologisk utgraving i det regulerte arealet, som deretter ble frigitt for anleggsstart. Forberedelser til grunnerverv er utført.
Kilde: Kystverket, skipstunnel.no