Bekymret over mange skredulykker Tenkt sikring med bruk av tunnelmoduler slik firmaet RoadCap ser det for seg. Illustrasjon: Slingshot AS

Bekymret over mange skredulykker

Årsdøgntrafikk er en styrende parameter for rassikring av norske veier. Skal det en storulykke til før myndighetene tvinges til å tenke annerledes?

En så høy risiko som bilistene tar, ville aldri blitt akseptert offshore. Det har livet i oljeindustrien lært meg. Myndighetene trenger derfor å rette mer oppmerksomhet mot rassikring, fremholder Knut Pedersen, bergingeniør av utdannelse og med bred erfaring som boreingeniør på norsk sokkel.

Med bakgrunn fra oljevirksomheten, og mange opphold på borerigger og produksjonsplattformer, ser han tydelig at sikringsarbeidet på norske veger er for dårlig og det tar for lang tid.

Sagt med andre ord, han mener at kompetanse for risikoforståelse bør bli betydelig bedre innen samferdsel.

Les også: Enda et skred

En smart idé

Snøskredet på Svalbard 19. desember 2015 initierte ideen om et nytt og effektivt rassikrings konsept. Det ble etter hvert utviklet til en foldbar, transportabel og ekspanderende tunnelmodul, en beskyttende kappe med stor styrke, som kunne forlenge tunnelene forbi kritiske partier.

Etter en skredulykke på Fylkesvei 45 inn til Sirdal for noen år siden, fikk Pedersen med seg en tidligere kjenning og etablerte selskapet RoadCap AS (geo365.no: «Enkel og smart løsning»).

Vissheten om at det finnes rasfarlige veistrekninger også der det er bratte skråninger, og at slike portaler kunne gi sikrere vei på et minimum av tid, bidro til å forsterke troen på at ideen hadde noe for seg.

– RoadCaps formål er å hindre ulykker, og aller helst vil vi selvsagt hindre ulykkene før de skjer, sier Pedersen, og ser for seg sikring av kritiske strekninger gjennom et større antall tunnelmoduler i kombinasjon med de metodene som brukes i dag.

Etter skredet utenfor Sauda i mars (geo365.no: «Enda et skred») har RoadCap gjort en henvendelse både til ordføreren i bygda og samferdselssjefen i Rogaland.

– Det finnes løsninger for å sikre mot slike ras, mener Pedersen.

Les også: Fjellsikring tas ikke på alvor

Kritiserer bruk av ÅDT

Pedersen er sterkt kritisk til bruk av statistikk som benytter tall basert på «årsdøgntrafikk» (ÅDT).

– En farlig, rasutsatt strekning kan havne i «grønn sone» i risikovurderingen fordi døgntrafikken er liten. Men det er nok å forestille seg det forrykte i dette hvis en busslast med 30 skiungdommer blir tatt av ras, fremholder Pedersen.

– Skredet som nylig gikk utenfor Sauda er et eksempel på dette (geo365.no: «Enda et skred»).

På rasutsatte veistrekninger bør noen ta eierskap til denne risikoen, uten bruk av ÅDT, og gjøre det som er nødvendig sikring. ÅDT må altså ikke bli en «kamuflasje» i risikovurderingen på rasfarlige veier med liten døgntrafikk, legger han til.

Pedersen refererer til at Petroleumstilsynet (Ptil) benytter begrepet «Må det en storulykke til?».

– Det kan nesten virke slik. Derfor må noen få tildelt eierskap til rassikring langs det norske vegnettet.

Boreingeniøren mener det da må fokuseres mer på geologisk forståelse og ingeniørgeologi generelt og bergmekanikk, skredanalyse, barriereforståelse og risikoforståelse spesielt.

– Dette er samfunnsnyttig og bærekraftig arbeid, og vi har mye av denne kompetansen i Norge, avslutter Knut Pedersen.

Skredstatistikk for Norge fra 2000 til 2019. Det totale antallet skred i perioden er 40 277. Statistikken viser at fjellskred er absolutt vanligst, og at Vestland, Rogaland og Nordland er mest utsatt. Kilde: Statens vegvesen Grafikk: Knut Pedersen

COMMENTS

WORDPRESS: 0
X